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Grand Prix moto : la nouvelle ère du Moto2 en en 2010.
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Publié le 13 février 2010

Présentation des Moto2 existantes le 11 octobre 2009 à Barcelone. Au premier plan, Diego Lozano sur la FTR anglaise blanc nacré. Ensuite, l’Espagnol Dany Rivas sur l’évolution 2 de la BQR espagnole. Xavier Forez pose sur la "Laglisse" à châssis Suter. A noter que cette moto était encore dotée d’un moteur Yamaha et n’a finalement que peu de points communs avec la Suter MMX proposée à la vente pour le championnat du monde.

Shuhei Aoyama, "le frère de l’autre", a pris en main la plus vieille des BQR. Enfin, Aleix Espargaro a assuré le développement de la Promoracing espagnole, née grâce aux fonds de Yamaha Spain, mais que l’argent d’Antonio Banderas à permis de remotoriser en vue des "GP". A noter qu’aucun des pilotes présents sur cette photo ne sera au départ de la catégorie en Mondial. En tant que constructeur, le Suisse Sutter s’en sort le mieux (13 châssis vendus) autant par son prix abordable que par l’assistance qu’il procurera au moins sur les circuits européens

Une page de l’histoire des Grand-Prix moto se tourne en 2010. Présent en Grand-Prix depuis 1949 et la création du Championnat du Monde FIM des Courses sur Route, la classe des 250cc disparaît en 2010 au profit d’une nouvelle catégorie appelée : Moto2. L’analyse de : Romain Hussonnois qui détaille les avantages et les inconvénients de cette nouvelle catégorie.

8 ans après la catégorie reine passée du 2-temps au 4-temps à l’orée de la saison 2002, c’est au tour de la catégorie intermédiaire des Grand-Prix moto d’effectuer sa mue et de passer à la technologie du 4-temps. En 2010, fini les 250cc 2-temps, place à la Moto2.

La commission Grand-Prix appelé à statuer sur les règlements et composée de la Dorna (le promoteur des Grand-Prix moto), l’IRTA (l’association des teams), le MSMA (l’association des constructeurs) et la FIM (la Fédération Internationale de Moto), à décidée que ce passage au 4-temps se ferait en 2010 avec une motorisation de 600cc proche de la série, et avec un fournisseur de moteur unique (Honda). Le tout incorporé dans des châssis prototypes.

Il faut voir que le terme de « manufacturier unique » est l’idée centrale de cette nouvelle catégorie. En effet, tous les pilotes du plateau Moto2 seront équipés d’un même moteur de 600cc fourni par l’organisateur : la Dorna, qui les achète à Honda pour les distribuer ensuite aux teams. Tout le monde sera équipé de pneus Dunlop, et carburera avec le pétrolier Agip. Et enfin tout ce qui concernel’électronique sera contrôlé. Pas de gestion électronique du frein moteur ni de « traction control ». Chaque pilote disposera d’une acquisition de données (2D) et d’un embrayage à glissement limité fourni par les suisses de « Suter Racing ».

Des choix motivés à la fois par le marketing. Le 2-temps est aujourd’hui une technologie révolue chez les constructeurs dans la production des machines de série. Mais aussi et surtout par une politique de réduction des coûts. En effet, d’après la Dorna la Moto 2 aspire à devenir « un complément prestigieux et économique à la catégorie reine, la MotoGP ». Pour cela, il a donc été décidé de mettre un frein à la course à l’armement, en contrôlant les domaines onéreux en matière de développement.

Pour rappel les machines usine « louées » par Aprilia atteignaient le million d’Euros par saison, avec obligation de rendre la machine en fin de saison.

Du coup le principal investissement, et source d’innovation pour chaque équipe se concentre désormais dans le développement du chassîs qui doit être prototype (c’est le point de règlement qui différencie la Moto2 du championnat Mondial Supersport où moteur et châssis sont de série). Les teams ont pour cela deux solutions, soit produire leur propre châssis, comme les français de Tech3. Ou bien faire appel à un préparateur, comme « Suter Racing » ou « Moriwaki » qui loue ses châssis aux équipes qui désirent se porter acquéreur.

AUCUN CONSTRUCTEUR NE SERA PRESENT EN MOTO2

Si le passage de la 250 au Moto2 est désormais acquis, le fait de rompre le principe de concurrence dans beaucoup de domaines et notamment dans celui du moteur a fait couler beaucoup d’encre dans le paddock. En effet, avec cette politique difficile d’impliquer un constructeur, sachant que son châssis sera motorisé par un concurrent. En apprenant ce changement d’orientation pour la catégorie intermédiaire des Grand-Prix, KTM a décidé dès la fin de saison 2008 d’arrêter les frais en 250 et de ne pas se porter candidat à la fabrication d’un châssis en Moto2.

Puis en novembre 2009, Aprilia dont la catégorie 250 était devenu la chasse gardée avec 9 titres pilotes depuis 1994 a décidé comme les Autrichiens de ne pas s’engager en Moto 2. Si dans un premier temps les italiens étaient réfractaires à l’idée de passer à des 600cc, trop proche de ce qui se fait en Supersport, Aprilia s’est ensuite déclaré prêt à équiper jusqu’à trois teams avec des châssis maison en Moto2. Avant de finalement changer d’avis à la dernière minute juste avant le début des tests hivernaux. Aprilia déclare alors de manière définitive et radicale dans un communiqué qu’elle n’équipera aucun team Moto2 en châssis « Le groupe pense que l’implication dans un championnat où tous les compétiteurs doivent utiliser le moteur d’un constructeur rival est loin d’être pertinent et desservirait son image. »

QUELLE HIERARCHIE POUR LA 1ère SAISON DE LA MOTO 2 ?

A défaut de concurrence entre les constructeurs, les pilotes disposeront de machines très proches en terme de performances. Ce qui devrait permettre de rééquilibrer les forces entre petites et grosses équipes et surtout permettre aux meilleurs de se mettre en valeur, car seul comptera la science du pilotage.

Dans ce contexte et avec 39 pilotes inscrits d’après la liste provisoire communiquée par la FIM, soit une quinzaine de plus qu’en 250 la saison dernière, difficile d’y voir clair et de dégager une hiérarchie. Mais ce qui est certain c’est qu’en 2010 une nouvelle ère s’apprête à voir le jour en Grand-Prix moto.


Romain Hussonnois

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